…cruising Saphira
Hallo Freunde.
Wir sind noch daheim – aber den folgenden Blogbeitrag will ich Euch nicht vorenthalten. Sensationell wie Doris schreibt… Schaut dort mal vorbei – es lohnt sich!
www.seenomaden.at/index.php/blog/segelblog-2018-2019/309-vom-loslassen-und-festhalten#.X0o-8NwsV0J.mailto
Hallo Freunde.
Hallo Freunde.
Ich habe mir vorgenommen in diesem blog möglichst wenig über Technik zu posten – heute wird mir das nicht gelingen…
Im letzten Beitrag haben wir geschrieben, dass der Ruderlagengeber keine – oder falsche Informationen geliefert habe. Das ist zwar teilweise richtig – ursächlich aber falsch gewesen. Saphira hatte, als wir sie gekauft haben, bereits eine hydraulische Steuerung. Das bedeutet, dass eine manuell zu bedienende Hydraulikpumpe (mit dem Steuerrad verbunden) Hydrauliköl in den Steuerzylinder pumpt – der dann das Ruder bewegt.
Also – wir hatten zu Beginn auf Saphira nur EINEN Ölkreislauf im Hydrauliksystem. Da für eine Langfahrt aber ein Autopilot UNUMGÄNGLICH ist, haben wir in ein solches System investiert (ein B&G NAC-3). Das bedeutet, dass bei uns der Autopilot die Hoheit über die Steuerung des Schiffes übernehmen können muss – und zwar so, dass der Autopilot und die manuelle Steuerung sich nicht gegenseitig stören oder beeinflussen dürfen.
Wenn also der Kartenplotter feststellt, dass der Kurs leicht falsch verläuft – was bei Wellengang häufig passiert, gibt er ein Signal an den Autopiloten, der dann die dafür eigens installierte Hydraulikpumpe ansteuert – um zu erreichen, dass diese wiederum Öl ebenfalls in den Steuerzylinder pumpt, um die Kurskorrektur zu bewirken. Daraus folgt nun, daß durch den AP ein ZWEITER Ölkreislauf entstanden ist (manuelle Steuerung und automatische Steuerung).
Diese beiden Ölkreisläufe MÜSSEN aber voneinander getrennt sein – sie dürfen sich nicht gegenseitig beeinflussen! Das ist wichtig – denn der Autopilot kann nicht richtig arbeiten, wenn das Öl, das er glaubt für die Kurskorrektur zu pumpen, in die manuelle Steuerung gepumpt wird – und dann das Steuerrad bewegt – nicht aber das Ruderblatt.
Genau das bewirkt ein „doppelter Sperrblock“. Dieses Sperrventil wurde aber von unserem Bootsbauer, den wir beauftragt hatten das System zu installieren, NICHT eingebaut! Er sagte, dass die manuelle Steuerung und die Hydraulikpumpe des AP bereits Sperrventile hätten und daher ein separater doppelter Sperrblock nicht nötig sei. Das war leider ein folgenschwerer Irrtum! Man konnte das eigentlich daran erkennen, dass sich im AP Betrieb das Steuerrad mitgedreht hat – es hätte aber (im AP Betrieb) regungslos verharren müssen. Ohne doppelten Sperrblock hat unser Navigationssystem geglaubt, dass der Ruderlagengeber falsche Informationen liefert – das ist aber völliger Quatsch – die Hydraulikpumpe hat das Öl einfach in den falschen Kreislauf (den der manuellen Steuerung) gepumpt. Das KANN NICHT funktionieren!!!
Lange Rede – kurzer Sinn: Heute Nachmittag wird der neue doppelte Sperrblock eingebaut – und dann gehen wir davon aus, dass wir eine große Baustelle endlich schließen können…
I´ll keep You informed